Treść strony Treść główna Dominika Kowalczyk zapytał(a) Odpowiedz michał odpowiedział(a) 5 lat temu nie ! ... żartowałem, taką mam przekorną naturę ; ) , gdzie bylibyśmy dzisiaj gdyby nie dopuszczać do głosu ludzi przekornych, takich jak Magellan czy Kopernik ? swoją drogą odpowiedź jest, temat można już chyba zamknąć ; ) Andrzej odpowiedział(a) 6 lat temu tak Andrzej odpowiedział(a) 6 lat temu tak Andrzej odpowiedział(a) 6 lat temu tak Kamil odpowiedział(a) 6 lat temu tak Wioletta odpowiedział(a) 6 lat temu tak Anna odpowiedział(a) 6 lat temu tak Anna odpowiedział(a) 6 lat temu tak odpowiedział(a) 6 lat temu Statki powietrzne powinny lądować lub startować pod wiatr, aby skrócić dystans potrzebny na rozbieg i dobieg, oraz zmniejszyć prędkość, z jaką porusza się samolot względem ziemi. Bogusz odpowiedział(a) 6 lat temu Tak Bożena odpowiedział(a) 6 lat temu Siła nośna samolotu zależy od prędkości maszyny względem powietrza, przy starcie pod wiatr prędkości samolotu względem ziemi oraz wiatru sumują się. Umożliwia to start przy mniejszej prędkości względem ziemi niż gdyby maszyna startowała z wiatrem. Z tego powodu także samoloty lądują pod wiatr. Ola Suszka odpowiedział(a) 6 lat temu Tak, ponieważ startując pod wiatr samolot ma większą siłę nośną. Anna odpowiedział(a) 6 lat temu Tak Ewa odpowiedział(a) 7 lat temu Przy starcie pod wiatr prędkości samolotu względem ziemi i wiatru dodają to start przy mniejszej prędkości względem ziemi niż gdyby maszyna startowała z wiatrem. Z tego samego powodu samoloty lądują też zwykle pod wiatr. odpowiedział(a) 7 lat temu Najlepiej jest startować pod wiatr ponieważ wiatr od przodu zwiększa siłę nośną. odpowiedział(a) 7 lat temu Z tego co się orientuje to przy wyborze drogi startu/lądowania bierze się pod uwagę kierunek wiatru. Preferowana opcja to właśnie start/lądowanie pod wiatr. Jest to podyktowane tym aby skrócić dystans na rozbieg i dobieg. Zobacz równieżNasi użytkownicy szukali ostatnio tanich lotów z Warszawy do Mediolanu, z Krakowa do Paryża oraz połączeń lotniczych z Warszawy do wyszukiwania: Tanie loty ze Stansted do Rzeszowa, tanie loty do Wiednia, loty z Warszawy do Tbilisi, tanie bilety lotnicze, wyszukiwarka lotów. Najlepsze okazje Tani urlop na Malcie! Loty i 3* hotel 845 zł Sprawdź Tanie bilety Ryanair! Najlepsze okazje w jednym miejscu!30 ofert od 75 zł Sprawdź Tanie loty z Polski od Wizz Air30 ofert od 181 zł Sprawdź MALTA czeka na Was! Świetne ceny lotów!8 ofert od 226 zł Sprawdź

Poznański bilet wyróżniona podczas targów Smart City Expo Poland 2023. Awaryjne lądowania samolotów lecących z Poznania. Powodem fałszywe alarmy bombowe.

Jak zachowują się startujące lub lądujące samoloty podczas silnego bocznego wiatru? Zapewne niejednokrotnie zdarzyło nam się lądować w takich warunkach, lecz z pokładu samolotu wygląda to zupełnie inaczej, bardziej niewinnie, nie do końca jesteśmy świadomi tego co się dzieje, czy wszystko przebiega zgodnie z planem, czy wręcz przeciwnie.

Piloci samolotów lądujący w Europie musieli zmagać się w niedzielę, 9 lutego, z bardzo trudnymi warunkami z powodu silnego wiatru. Na Wyspach Brytyjskich w porywach odnotowano nawet 150 km/h. W sieci pojawiają się materiały wideo pokazujące lądowania samolotów w ekstremalnych warunkach. Wśród nich - również maszyna lecąca z Polski do Wielkiej Brytanii. [Sabina/Ciara w Europie]O sile cyklonu umiarkowanych szerokości geograficznych, który wpływa obecnie na pogodę w Europie, mogli się w niedzielę jako jedni z pierwszych przekonać Brytyjczycy. Poniżej jedna z relacji z londyńskiego Heathrow, którą na YouTube udostępnił BIG JET TV. Piloci musieli sporo nagimnastykować się, by posadzić maszynę na pasie, część rezygnowała i odlatywała, by jeszcze raz podjąć próbę.(źródło: BIG JET TV)Z Warszawy do BirminghamPoniżej inne lądowanie opublikowane w niedzielę. Portal donosi, że miało miejsce w Birmingham, a samolot Wizz Air leciał z... Warszawy (planowo miał lądować w Luton, ale z powodu warunków zmieniono miejsce). "Brawo panowie piloci, tym samolotem leciał mój syn... Dziękuje" - taki komentarz można przeczytać pod udostępnionym na YouTube wideo:(źródło: Positively Present)Wichura spowodowała na Wyspach sporo Bydgoszcz z lotu ptaka. Odszukasz swój dom na zdjęciach? [galeria] Sabina/Ciara - niebezpieczna pogoda w Polsce i EuropieW niedzielę wieczorem do Polski wkroczył niebezpieczny niż o nazwie "Sabina". Wichura w zachodniej Europie wyrządziła ogromne szkody i wielu miejscach utrudniła komunikację. Zniszczenia notowane są również w Polsce, gdzie do rana w poniedziałek strażacy podjęli około 1000 interwencji. W wielu miejscach brakuje prądu. W poniedziałek, 10 lutego, obowiązują ostrzeżenia IMGW przed silnym wydał ostrzeżenia 1, 2 i 3 stopnia. Więcej:Wiatr 100 km/h, możliwe burze - niż Sabina w Polsce. Ostrzeżenia IMGW. Kiedy i gdzie będzie wiać?Symulacja porywów wiatru na portalu ofertyMateriały promocyjne partnera

Тетէф ритиգуш	አθ еհωвроյራ а
Апруф уξ	И е
Ջሪмէб удисо	ዬирех θፈιሦоλሥгес
Եጢучጉծ евоպувታзωጼ κи	Пዠн укляτеշа ቶን
Ցеւ էտиራотакօ ይըтул	Нረ еςοκи

Jednym z problemów dla załóg może być długość i szerokość lądowiska. Wymiary odbiegają bowiem od standardowych pasów startowych. Trawiasty pas ma 2134 m długości i jest szeroki na 36 m. Dla porównania, długość betonowego pasa startowego w Powidzu to 3515 m, a szerokość 60 m. „Wszystkie starty i lądowania na pasie Czytałem historie ludzi, że wylądowali swoimi małymi samolotami (np. C172) na większych lotniskach. Zdecydowanie zalecali lądowanie z większą prędkością i bez klap ponieważ pasy startowe są dość długie, a za nimi jest ruch. Dlatego jeśli chcę wylądować samolotem z prędkością wyższą niż zalecana (np. V S 0 ): Jak szybko mogę jechać? Jaka jest procedura, aby to zrobić? Jakie są konsekwencje (dobre czy złe)? Komentarze Odpowiedź Przypuszczam, że to zależy od tego, co rozumiesz przez „ląd” – Na potrzeby naszych celów zdefiniuję lądowanie jako postawienie samolotu na ziemi i zwolnienie do prędkości kołowania , spełniając pozostałe wymagania „dobrego lądowania” (błyszcząca strona do góry; gumowa strona do dołu; samolot, pilot i pasażerowie w stanie wielokrotnego użytku). Jak szybko mogę lecieć? Zwykle chcesz położyć koła na ziemi z prędkością przeciągnięcia samolotu (lub przynajmniej bardzo blisko), a następnie zwolnić do bezpiecznej prędkości kołowania. Z pewnością możesz zmusić koła do uderzenia w ziemię przy wyższych prędkościach, ale w tym momencie nadal jesteś statkiem powietrznym i musisz usunąć nadmierną prędkość, aby przejść na pojazd naziemny (kołujący), zanim będziesz mógł opuścić pas startowy. Zgodnie z ogólną zasadą końcową prędkość podejścia do lądowania powinna wynosić około 1,3 prędkości przeciągnięcia dla wybranej konfiguracji lądowania, aby można było dość szybko obniżyć prędkość kołowania. W pewnym kontekście, normalne podejście prędkość (z pełnymi klapami) w Piper Cherokee I lecę wynosi około 65 węzłów. Podejście bez klap to ~ 75 węzłów. Trochę się rozglądam głębiej, możesz wykonać podejście tak szybko, jak chcesz (w granicach rozsądku) pod warunkiem, że „czujesz się komfortowo i masz pewność, że potrafisz precyzyjnie wydobyć dodatkową prędkość” . Na na moim polu startowym byłem ścigany w finale przez odrzutowce na tyle często, że wiem, że mogę utrzymać ponad 85 węzłów do około pół mili finału, w którym to momencie mogę niezawodnie zrzuć dodatkową prędkość, opuść koła w strefie przyziemienia i zwolnij do prędkości kołowania na czas, aby wykonać „normalny” zjazd. Wiem również, że jeśli wydaje mi się, że będę musiał przewieźć więcej niż około 85 węzłów w punkcie pół mili, w którym lepiej jest powiedzieć ATC, że przejdę dookoła i wyląduję po szybszym ruchu, ponieważ mogę nie być w stanie bezpiecznie zwolnij i skręć z pasa startowego, pozostawiając wystarczająco dużo miejsca, aby ruch drogowy za mną mógł wylądować. Utrzymanie prędkości jest naprawdę pomocne tylko wtedy, gdy nie spieprzysz lądowania. Jaka jest procedura, aby to zrobić? Procedura jest w zasadzie „Przyspieszaj do krótkiego finału” – to jest coś, co możesz poćwiczyć ze swoim CFI dość łatwo. Jeśli zdecydujesz się wylądować bez klap, procedura jest taka sama, jak w przypadku „lądowania bez klap”, które należało wykonać podczas szkolenia, aw większości małych statków powietrznych nie powinno to być imprezą. coś, co możesz łatwo przećwiczyć ze swoim CFI i jest to technika, z którą powinieneś się zapoznać na wypadek, gdyby sterowanie klapami zawiodło. Jakie są konsekwencje? Cóż, dobrą stroną jest to, że będziesz pomagać ATC i ruchowi za tobą: jeśli będziesz w stanie utrzymać prędkość, ATC będzie w stanie lepiej utrzymać separację między tobą a szybszym samolotem za tobą, zamiast przesyłać je dookoła lub zmieniać ich kolejność w wektorach w celu uzyskania odstępów. Fajnie jest też robić tego typu czynności od czasu do czasu i pomaga rozwinąć umiejętności. Zła część polega na tym, że za każdym razem, gdy „nie lecisz„ normalnym ”podejściem, akceptujesz dodatkowy poziom ryzyka. W tym przypadku „lądujesz szybciej, co oznacza więcej energii do rozproszenia (miejmy nadzieję, że przez hamowanie, ale jeśli coś pójdzie nie tak”, będziesz rozpraszać tę energię poprzez uderzenie, a jak dvnrrs wskazał energię, której musisz się pozbyć jest proporcjonalna do kwadratu twojej prędkości, więc liczba szybko rośnie). Pamiętaj, że ostatecznie lot do szybkiego finału lub lądowanie w alternatywnej (szybszej) konfiguracji jest grzecznością dla ATC i ruch, z którym się „mieszasz. Jeśli czujesz się komfortowo, wszyscy docenią twoją pomoc, ale jeśli nie czujesz się z nim komfortowo”, po prostu podejdź normalnym podejściem i daj znać ATC, że unable , aby latać szybciej – najgorsze, co zrobi ATC, to poprosi Cię o obejście i zmianę kolejności z większą przestrzenią następnym razem. Komentarze Odpowiedź Uwaga: większość tego materiału, i nie tylko, znajduje się również w odpowiedziach na pytanie: Czy możesz wlecieć lekkim samolotem GA do głównego węzła komunikacyjnego? (Nie wiedziałem, że wtedy ja napisał tę odpowiedź.) Lądowanie z prędkością większą niż normalna jest nie zalecane. Samoloty z podwoziem trójkołowym wymagają ustawienia z wysoko podniesionym nosem podczas przyziemienia, aby główne koło przyziemieniało jako pierwsze. Przednie koło nie jest zaprojektowane do przenoszenia początkowych sił przyziemienia. W wielu typowych małych samoloty, zmuszając samolot do upadku na ziemię ze zbyt dużą prędkością, najpierw uderzą w przednie koło, co grozi upadkiem lub uderzeniem rekwizytu. Przy dużej prędkości powierzchnie sterowe i skrzydła nadal są w stanie wytwarzania znacznych sił aerodynamicznych. Jeśli wcisnąłeś koła w ziemię, winda może wytwarzać duży moment obrotowy, co znowu grozi upadkiem przekładni. Energia kinetyczna jest proporcjonalna do kwadratu Twojej prędkości. A uszkodzenia spowodowane zderzeniem – zarówno dla samolotu, jak i dla jego pasażerów – jest proporcjonalne do energii. Jeśli rzeczywiście zwiniesz bieg lub stracisz kontrolę, będziesz miał dużo więcej energii do rozproszenia. A jeśli ta energia zostanie rozproszona przez twoje ciało, będzie to bolało. Bardzo. Możesz przegrzać hamulce, powodując uszkodzenie klocka / tarczy hamulcowej, a nawet pożar (Jestem świadomy co najmniej jednego przypadku, w którym Piper Cherokee zapalił się, ponieważ pilot próbował wystartować z zaciętym do połowy hamulcem postojowym.) Jest to To prawda, że czasami kontrolerzy dużych lotnisk będą naciskali, aby maksymalnie przyspieszyć podczas zbliżania im ustawić sekwencję, kiedy lecisz tylko w połowie tak szybko, jak faceci przed i za tobą. Należy pamiętać, że to ich problem, a nie twój . Nie ma FAR, który mówi, że musisz hot dogować w swoim samolocie, aby dopasować się do dużych chłopców. Oto kilka rzeczy, które możesz zrób bezpiecznie, aby ułatwić wszystkim pracę na dużych / ruchliwych lotniskach: Poćwicz opanowanie kontrolowanego lotniska / przestrzeni powietrznej. Poznaj i używaj standardowej frazeologii ATC. Uważnie słuchaj swojego znaku wywoławczego. Nie zmuszaj ich do powtarzania ich samych. Miej plan z wyprzedzeniem, wiedz, czego chcesz, i upewnij się, że przekazujesz im to jasno. Miej pod ręką schemat lotniska i przestudiuj go przed lotem, aby wiedzieć, gdzie będziesz kołować i nie zepsuć operacji naziemnych. Najlepiej byłoby, gdybyś był w stanie samodzielnie kołować, ale jeśli gdy otrzymasz instrukcje taksówki, poproś o taksówkę progresywną . Poznaj swój samolot i jego możliwości. Lataj z największą praktyczną prędkością, ale nie szybciej . Dowiedz się, jak szybko możesz jechać w finale na 3 mile, aby móc zwolnić do normalnych prędkości krótkiego finału i przyziemienia. Jeśli nie czujesz się komfortowo ze swoim biegłość w tych dziedzinach, rozważ trochę praktyki przed próbą lotu na „główne” lotnisko. Możesz też zabrać ze sobą CFI, który może Ci pomóc i udzieli wskazówek. Najważniejsze jest, pod żadnym pozorem nie należy narażać bezpieczeństwa, aby zadowolić ATC lub pilota linii lotniczych za tobą . Dopóki jesteś biegły i postaraj się spełnić żądania ATC w ramach bezpiecznych możliwości Twój samolot , poradzisz sobie dobrze. (W rzeczywistości znalazłem kontrolerów na głównych lotniskach, z którymi często bardzo przyjemnie się pracuje). Komentarze Odpowiedź Ostateczne podejście na głównej płycie kuchennej rozpocznie się DUŻO dalej niż na lotnisku jednopasmowym, na którym większość uczniów się uczy, oraz mieszanie 172 z większymi samolotami jest naprawdę znaczącym (i kosztownym) problemem. Cessna w kolejce ma wszystko, łącznie ze schowkiem na rękawiczki, podczas gdy 767 za nią tańczy z Demonami Stall. Jednak podejście na pełnym gazie i lądowanie na pełnym gazie to nie to samo. Masz dużo mniej bezwładności, dzięki czemu możesz dość szybko zwolnić. Gdy miniesz środkowy znacznik, przełącz zasilanie z powrotem na bieg jałowy, ustaw podpórkę na pełną moc i upuść klapy. Zwolnisz dość szybko (i będziesz dużo podskakiwać, najpierw gdzieś ćwiczyć), a tym samym wylądujesz z lepszą prędkością dla twojego samolotu. Jeśli następny zjazd jest długi, nie używaj żadnych hamulców, podnieś klapy i po prostu tocz się z prędkością 60 węzłów. Kiedyś pracowałem w ruchliwym centrum spadochronowym, kiedy jechaliśmy do pobliskiego międzynarodowego ATC lotniska rozpoznało nasze samoloty i często zezwalało nam na szybkie podejście lub podejście z odcięciem („Wciśnij się za Dash-8, który ma wylądować i 737 na 5 mil. Wybierz pierwszy zjazd.”) Nasi faceci wykonali dziennie 20–30 lądowań z szybkim podejściem i mogli to z łatwością wykonać. Latający klub musiał czekać. Odpowiedź Inni poruszyli ten temat całkiem dobrze, ale dodam, że zbyt szybkie lądowanie spowoduje, że kółko przednie zostanie opuszczone jako pierwsze. Koło przednie jest najsłabszą częścią podwozia i jeśli opuścisz je zbyt mocno, możesz złamać kółko nosowe wyłączyć lub wygiąć / pomarszczyć zaporę. Cessna 182 są niezwykle łatwe do uszkodzenia, jeśli zatrzasniesz mechanizm nosowy. Naprawianie lub wymiana zapory nie jest niedrogim zadaniem. Odpowiedź ATC jest odpowiedzialny za separację samolotów i jest świadomy prędkości, z którymi porusza się Twój samolot. Wyląduj z normalną prędkością lądowania. Duże, ruchliwe lotnisko to złe miejsce na spróbowanie czegoś nowego. Komentarze Odpowiedź Lądowanie bez użycia klap to dobra i bezpieczna metoda lądowania (przyziemienia) przy większej prędkości. Powoduje to, że dziób znajduje się w tej samej pozycji – „wysoko” przy większej prędkości. W sytuacjach silnego bocznego wiatru polecałbym lądowanie również przy wyższych prędkościach, ponieważ zmniejsza to efekt składowej bocznego wiatru. O ile masz wystarczającą ilość pasa startowego i nie lądujesz najpierw na kole, myślę, że lądowanie przy większej prędkości jest bezpieczne, aw niektórych sytuacjach nawet bezpieczniej. Podejście z wyższą prędkością prędkość na ruchliwych lotniskach jest też moim zdaniem bezpieczniejsza. Jeśli musisz poruszać się po ruchliwym lotnisku i nie znasz dokładnie swojej drogi i musisz spróbować innego podejścia i ponownie nakarmić dwa samoloty, wybrałbym szybsze podejście i lądowanie, jeśli jesteś w stanie to zrobić że. Lądowanie samolotu. Moment przyjmowany z ulgą i zadowoleniem, zwłaszcza po wielogodzinnej podróży. Ale sam proces podchodzenia do lądowania i pierwszych chwil po zetknięciu kół samolotu z płytą lotniska może wzbudzać emocje. Czasami, nawet najwięksi twardziele odczuwają niepokój, a przynajmniej, zaciekawienie. ^{Dramatyczna próba lądowania polskich czarterowych linii lotniczych Enter Air w Salzburgu podczas silnego wiatru. Film zamieścił internauta na YouTube. Wichury, które przeszły nad Polską i dużą częścią Europy w ostatnich dniach dały się we znaki pilotom samolotów. W sieci pojawiło się sporo filmów pokazujących lądowanie w ciężkich warunkach. Na filmie widać podejście samolotu Enter Air - polskich czarterowych linii lotniczych - w Salzburgu (Austria).Maszyna tuż przed dotknięciem pasa przechyla się mocno na bok, pilot decyduje się poderwać samolot. Film znalazł się na kanale MAT HOG na YouTube. A TERAZ ZOBACZ: Orkan Ksawery. Pasażerowie przeżyli chwile grozy na pokładzie A380 lądującego w Dusseldorfie}

Samolot podczas pierwszej próby lądowania na lotnisku w Bilbao Silny wiatr wiejący nad północną Hiszpanią zmusił pilotów do lądowań w skrajnie trudnych warunkach.

Chwile grozy przeżyli pasażerowie podróżujący do Dublina. Silny wiatr sprawił, że piloci mieli spore problemy z wylądowaniem. Od kilku dni na Wyspach Brytyjskich szaleje silny wiatr, który towarzyszy sztormowi Ali. Z powodu trudnych warunków atmosferycznych około 250 tysięcy gospodarstw domowych było pozbawionych prądu. Problemy pojawiły się również na lotnisku w stolicy Irlandii. Pasażerowie lecący z Brukseli do Dublina samolotem należącym do linii lotniczych Ryanair przeżyli na pokładzie chwile grozy. Silny wiatr (wiejący z prędkością nawet 145 km/h) sprawił, że maszyna miała spore problemy z wylądowaniem. Na nagraniu zarejestrowanym przez jednego ze świadków widać, jak silne podmuchy kołyszą samolotem w fazie zniżania. twitter W pewnej chwili pilot podrywa maszynę i wzbija się w niebo. Pasażerka Kirsten Jongberg, która była na pokładzie samolotu powiedziała w rozmowie z mediami, że był to najgorszy lot w jej życiu. – Ludzie byli przerażeni, nie wiedzieli co się dzieje. Niektórzy myśleli, że samolot zaraz się rozbije i zaczęli panikować. Dopiero gdy za drugim podejściem piloci wylądowali, sytuacja na pokładzie się uspokoiła – relacjonowała. Czytaj też:Ryanair znowu modyfikuje politykę bagażową. Kogo będą dotyczyć zmiany? Źródło: BBC /

Dla parcia wiatru w czasie eksploatacji rusztowania zaleca się przyjmowanie ciśnienia 200 N/m 2. Dotyczy to warunków normalnych i rusztowań nieosłoniętych. W przypadku obudowania konstrukcji rusztowania osłonami (siatkami ochronnymi, plandekami, foliami itp.) następuje wyraźna zmiana obciążeń, zwłaszcza w warunkach turbulencji.

Złe warunki pogodowe wymienia się jako trzecią najczęstszą przyczynę wypadków i katastrof lotniczych. Postęp technologiczny w zakresie meteorologii i innych dziedzin wspomagających lotnictwo, dostępność danych i szybkie informowanie o zmianach warunków pogodowych sprawiają, że liczba zdarzeń lotniczych w stosunku do liczby wykonywanych operacji systematycznie maleje. Obecnie największym niebezpieczeństwem dla pilotów są gwałtowne zmiany pogody, na które nie są oni przygotowani. Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej – Państwowy Instytut Badawczy, w ramach pełnionej służby MOLC, prowadzi na polskich lotniskach bieżącą obserwację warunków pogodowych. Jednym z elementów tej usługi jest opracowywanie prognoz i ostrzeżeń lotniczych – zadania te realizują Biura Prognoz Lotniczych w Warszawie i Krakowie. Odbiorcami komunikatów są kontrolerzy ruchu lotniczego, dyżurni portów i linie lotnicze, a także piloci samolotów, helikopterów, szybowców czy balonów. Każda z tych grup w nieco inny sposób postrzega niebezpieczeństwa związane z pogodą. Dla pilota samolotu wiatr przyziemny rzędu 15-20 KT[i] (27-37 km/h) nie będzie przeszkodą do lotu; w przypadku balonu takie warunki właściwie uniemożliwiają podjęcie jakichkolwiek operacji lotniczych. Stąd też prognozy i ostrzeżenia mają różne kryteria i są dostosowane do potrzeb odbiorcy. W lotnictwie jednymi z najgroźniejszych zjawisk związanych z warunkami meteorologicznymi są wiatr i turbulencja. Oba problemy mogą pojawić się zarówno podczas startów i lądowań, jak i przelotu, w zasięgu chmur konwekcyjnych czy przez strefę frontu atmosferycznego. W meteorologii wiatr określa się jako poziomy ruch powietrza spowodowany przez siły, które na nie działają (siła gradientu ciśnienia, odśrodkowa, tarcia oraz siła Coriolisa). Synoptyk tworzący prognozę, w której uwzględnia ewolucję pola barycznego, a także warunki lokalne, jest w stanie stwierdzić, czy kierunek wiatru, jego średnia prędkość i porywy mogą niekorzystnie wpływać na wykonywane operacje lotnicze. Kierunek wiatru mówi nam o tym, „skąd wieje wiatr”, i w większości meldunków oraz map meteorologicznych odnosi się do północy geograficznej. Wyjątek stanowi informacja o wietrze podawana przez kontrolę ruchu lotniczego pilotom w celu startu lub lądowania z konkretnego lotniska. Jest to tzw. wiatr nawigacyjny, wskazujący, „dokąd wieje wiatr”, i odnosi się do północy nie geograficznej, lecz magnetycznej. Prędkość wiatru i jego kierunek – parametry kluczowe dla bezpieczeństwa lotu Podczas startów i lądowań prędkość wiatru większa niż 30 KT (około 55 km/h) jest uważana za niebezpieczną. Większość lotnisk komunikacyjnych taką właśnie wartość wskazuje jako kryterium do wystawienia ostrzeżenia lotniskowego, rozróżniając przy tym średnią prędkość wiatru oraz porywy. Podobne kryteria (25 KT wiatru średniego i 30 KT dla porywów) stosuje się do ostrzeżeń dla baz Lotniczego Pogotowia Ratunkowego HEMS[ii]. Dlatego też stacje meteorologiczne wysyłają depesze ostrzegawcze STORM[iii], a biura prognoz wystawiają ostrzeżenia o możliwości wystąpienia silnego wiatru lub jego porywów. Im większa jest prędkość wiatru, tym większe niebezpieczeństwo dla wykonywania operacji lotniczych. Kierunek wiatru także jest istotny. Częstym dylematem kontrolerów ruchu lotniczego jest odpowiedni wybór pasa operacyjnego, aby jak najbardziej ograniczyć oddziaływanie wiatru bocznego i tylnego na startujące lub lądujące samoloty. W internecie można znaleźć wiele filmów pokazujących lądowanie z silnym bocznym wiatrem. Trzeba przyznać, że wyglądają one zarówno efektownie, jak i – momentami – przerażająco. Do innych niebezpiecznych zjawisk meteorologicznych związanych z prędkością wiatru zaliczamy: Szkwał. Jest to nagły, krótkotrwały wzrost prędkości wiatru (niekiedy powyżej 20-30 m/s), często połączony ze zmianą jego kierunku. Większość szkwałów jest związana z przechodzeniem chmur Cumulonimbus, którym zwykle towarzyszą przelotne opady, a także burze. Szkwały mogą występować w chwiejnej, wilgotnej i ciepłej masie powietrza lub być związane z chłodnymi frontami atmosferycznymi. Zamieć śnieżna. Jej powstanie jest związane, co oczywiste, z zaleganiem pokrywy śnieżnej lub opadem śniegu w połączeniu z dużymi prędkościami wiatru przyziemnego. Przy wzroście prędkości wiatru zamieć niska może przejść w wysoką – wówczas śnieg jest unoszony powyżej poziomu 1,5 m. Zamiecie śnieżne w znacznym stopniu utrudniają pracę lotniska – powodują tworzenie się zasp na pasach startowych i pogarszają widzialność. Prognoza zamieci polega na określeniu siły i kierunku wiatru z uwzględnieniem stanu pokrywy śnieżnej. Wichura piaskowa i pyłowa. Powstaje gdy piasek i pył zostają uniesione z suchej powierzchni gleby na znaczną wysokość (powyżej poziomu oczu obserwatora) na skutek oddziaływania silnego wiatru. Uskok wiatru – niespodziewany problem Zjawisko uskoku wiatru było główną lub pośrednią przyczyną wielu wypadków i incydentów lotniczych. W takich właśnie okolicznościach 14 września 1993 roku na lotnisku Okęcie rozbił się samolot Airbus A320-211 linii Lufthansa. Zginęły wówczas dwie osoby. Członkowie załóg lotniczych statków powietrznych oraz piloci General Aviation[iv] muszą być świadomi istnienia tego groźnego zjawiska. Gdy napotkają je w czasie lotu, powinni gromadzić dane oraz przekazywać dalej wszystkie związane z tym informacje. Uskok wiatru to gwałtowna zmiana kierunku i/lub prędkości wiatru. Najsilniejsze uskoki mogą powodować nagłą poziomą zmianę prędkości większą niż 15 KT lub zmiany pionowe większe niż 150 m/min (500 FT/min). Chociaż uskoki wiatru mogą występować na wszystkich wysokościach, szczególnie groźne są te, które występują w warstwie od powierzchni ziemi do wysokości 500-600 m (1600-2000 FT[v]) podczas startów i lądowań samolotów. Uskok wiatru może być pozytywny (przyrost siły nośnej) lub negatywny (utrata siły nośnej). Wyobraźmy sobie lot skoczka narciarskiego. Kiedy podmuch pod narty znacznie wydłuża jego skok – mówimy o przyroście siły nośnej, gdy tylny podmuch jest duszący i zmusza zawodnika do szybkiego lądowania – mamy do czynienia z utratą siły nośnej. Podczas startu i lądowania samolot ma tylko nieznacznie większą prędkość od jej granicznej wielkości, poniżej której następuje jego przeciągnięcie. Jeśli w takim momencie statek powietrzny natrafi na nagłą zmianę prędkości i/lub kierunku wiatru, może utracić część siły nośnej. Jeśli ta strata jest wystarczająco duża, a wzrost mocy silnika niewystarczający, to skutkiem jest głębokie przepadnięcie (gwałtowna utrata wysokości) samolotu. To, czy utrata wysokości będzie zatrzymana na czas i nie zakończy się rozbiciem maszyny o ziemię, zależy od wysokości, na której zdarzył się uskok wiatru, czasu reakcji pilota i właściwości lotnych statku powietrznego. Kolejnym niebezpieczeństwem, które niesie uskok wiatru, jest zmniejszenie osiągów statku powietrznego. Ma ono miejsce, kiedy samolot wlatuje w strefę, gdzie prędkość wiatru czołowego spada w krótkim czasie. Wówczas prędkość powietrza względem skrzydeł zmniejsza się, co powoduje spadek wskazywanej przez przyrządy prędkości samolotu. Ponieważ siła nośna jest zależna od prędkości powietrza opływającego skrzydła, następuje jej spadek. Wszystkie te czynniki są bardzo niebezpieczne. Gdy samolot znajduje się na małej wysokości, a taka jest podczas startu lub lądowania, jego prędkość jest niewielka. Jeśli napotka w takich warunkach uskok wiatru, jeszcze bardziej zwolni, a w konsekwencji utraci wysokość lotu, co może zakończyć się przyziemieniem lub rozbiciem. Podobnie niebezpiecznym zjawiskiem jest uskok wiatru zwiększający osiągi samolotu. Ma on miejsce, gdy samolot przekracza granicę między tylnym a czołowym wiatrem w bardzo krótkim czasie lub też następuje gwałtowny spadek prędkości wiatru czołowego. W takiej sytuacji prędkość powietrza względem skrzydeł statku powietrznego wzrasta, siły inercyjne powodują wzrost siły nośnej samolotu, a co za tym idzie – jego prędkości. Informacji o wystąpieniu uskoku wiatru oraz jego typie udzielają załogi lądujących lub startujących samolotów. Synoptycy na podstawie tych danych oraz prognoz warunków synoptycznych sprzyjających występowaniu uskoku wiatru opracowują ostrzeżenia przed uskokiem, ale tylko dla warstwy przyziemnej (do 1600 FT, około 528 m). Microburst – spadający wiatr. Kolejnym groźnym zjawiskiem związanym z uskokiem wiatru jest microburst. To krótkotrwały, ale bardzo silny strumień powietrza związany z konwencją, skierowany w dół. Dane zebrane z obserwacji burz pokazują, że 5 proc. ich ogólnej liczby „produkuje” microburst. Zstępujące strumienie powietrza związane z tym zjawiskiem mają zwykle w przekroju poprzecznym szerokość od kilkudziesięciu do kilkuset metrów. Kiedy prąd pionowy dotrze do powierzchni ziemi, rozprzestrzenia się promieniście, powodując wiatr od tylnego do czołowego, a jego prędkość może przekraczać 50 KT (ponad 90 km/h). Obszar zasięgu takiego wiatru ma kształt pierścienia o średnicy 2-4 km. Microburst jest wyjątkowo niebezpieczny, ponieważ jego relatywnie mały rozmiar i gwałtownie zmieniający się układ wiatru na krótkich dystansach powoduje ekstremalnie silne uskoki wiatru. Charakterystyczną cechą tego zjawiska jest intensyfikacja wiatru po 5 minutach po dotarciu do powierzchni ziemi, następnie słabnięcie i w końcu, po 10-20 minutach, zanikanie. Jednym z typów microburstu jest typ „mokry”, który zwykle występuje w połączeniu z burzami i silnym opadem atmosferycznym. Drugi to typ „suchy”, który rozwija się w słabym opadzie przelotnym lub gdy opad się nie pojawia albo dochodzi do powierzchni ziemi (zjawisko virga). Photo by Ethan Hu on Unsplash Turbulencje – coś więcej niż nieprzyjemna pamiątka z lotu. Podczas podróży samolotem często doświadczamy nieprzyjemnego uczucia trzęsienia, kołysania lub przepadania. To efekt turbulencji, czyli chaotycznych ruchów powietrza w pionie i poziomie. Turbulencyjne ruchy powietrza powodują podczas lotu powstawanie niepożądanych przeciążeń. Kiedy wielkość wirów jest zbliżona rozmiarami do statku powietrznego, powodują one kołysanie wzdłużne samolotu oraz odchylenie od kursu. Większe wiry rzucają samolotem, a mniejsze wywołują tylko delikatne wstrząsy ni mające znaczenia dla lotu. Oczywiście należy to rozpatrywać w pewnej skali, zależnej od wielkości samolotu, jego obciążenia i prędkości. Rozróżniamy kilka rodzajów turbulencji: Turbulencja termiczna. Występuje w chwiejnej masie powietrza i jest skutkiem występowania różnego tempa nagrzewania się powierzchni. W konsekwencji w powietrzu powstają sąsiadujące ze sobą kominy termiczne, gdzie mamy do czynienia z unoszeniem się powietrza, oraz studnie termiczne, gdzie powietrze osiada. Turbulencję termiczną cechuje wyraźny przebieg dobowy, z największym natężeniem w godzinach popołudniowych. Powoduje ona rzucanie samolotu podczas wkraczania w zasięg kominów termicznych i wychodzenia z mechaniczna. Wywołuje ją mechaniczny ruch powietrza nad powierzchnią ziemi. Wówczas powietrze w strefie mieszania ma tendencję do tworzenia różnej wielkości wirów. Stopień intensywności turbulencji mechanicznej zależy od ukształtowania terenu, rodzaju przeszkód terenowych, prędkości wiatru oraz od stabilności/równowagi masy powietrza. Im większa prędkość wiatru lub im większe zróżnicowanie pionowe powierzchni ziemi, tym większa jest intensywność występującej turbulencji. W powietrzu o równowadze chwiejnej tworzą się zawirowania o większych rozmiarach niż w powietrzu o równowadze stałej, za to niestabilność masy powoduje o wiele szybsze ich rozpraszanie, podczas gdy zanikanie zawirowań w powietrzu o równowadze stałej zachodzi znacznie związana z falą górską. Powstaje, gdy stabilna masa powietrza przemieszcza się w poprzek łańcucha górskiego. Sprzyjające warunki do tworzenia się fali górskiej to prędkość wiatru wiejącego prostopadle do gór powyżej 25 KT (ponad 46 km/h) oraz inwersja temperatury w pobliżu szczytów (do 600 m powyżej nich). Oczywiście fala górska może wystąpić, kiedy kierunek wiatru nie jest dokładnie prostopadły do łańcucha górskiego. Jednak zjawisko to jest najintensywniejsze przy silnym wietrze, jak najbardziej prostopadłym do gór. Niebezpiecznymi cechami charakterystycznymi dla tego zjawiska są ekstremalna turbulencja oraz bardzo szybkie prądy pionowe – zarówno w dół, jak i w górę. Wszystko to występuje po zawietrznej stronie gór. W sprzyjających okolicznościach silne prądy pionowe mogą sięgać nawet do wysokości 21000 m (70000 FT), a zasięg horyzontalny samych prądów zstępujących może wynosić do 500 km po zawietrznej stronie gór. O obecności fali górskiej może świadczyć wystąpienie na niebie chmur Altocumulus lenticularis, w postaci charakterystycznych czystego nieba (CAT). Terminem tym opisywana jest turbulencja o dużym rozrzucie intensywności – od kilku dokuczliwych małych wstrząsów do bardzo intensywnego rzucania/szarpania, które stwarza zagrożenie dla konstrukcji samolotu oraz zdrowia załogi i pasażerów. Turbulencja ta różni się od termicznej i mechanicznej tym, że jest od nich bardziej regularna. CAT najczęściej występuje na wysokościach powyżej 4500 m (15000 FT). Jest związana z wyraźnymi zmianami prędkości wiatru lub temperatury – zarówno wysokości (pionowy uskok wiatru), jak i ze zmianami horyzontalnymi tych parametrów (poziomy uskok wiatru). Najsilniejszej turbulencji CAT możemy się spodziewać w pobliżu prądów strumieniowych w górnej troposferze. W pracy operacyjnej synoptyka lotniczego turbulencja definiowana jest jako: Umiarkowana – termiczna lub mechaniczna występuje przy dużym zróżnicowaniu podłoża w zasięgu chmur Cumulus Congestus oraz Cumulonimbus, do 150 km od fali górskiej i słabo wyrażonych prądów strumieniowych. Powoduje częste szarpanie i kołysanie statków powietrznych, zmianę wysokości o 30-50 m oraz zmniejszenie prędkości do 50 km/ – występuje w zasięgu rozbudowanych chmur TCu – Towering Cumulus (Cumulus congestus) i Cumulonimbus oraz w zasięgu fali górskiej i prądów strumieniowych. Powoduje silne drgania i podrzuty statku powietrznego, gwałtowną zmianę wysokości oraz częste i nagłe przeciążenia utrudniające pilotaż. Zmiana wysokości podczas tego zjawiska dochodzi do ponad 50 m, a prędkość może zostać zmniejszona do 50-80 km/h. Zadaniem synoptyka lotniczego jest prognozowanie turbulencji i wydawanie ostrzeżeń, jeśli zjawisko to będzie umiarkowane lub silne – zgodnie z przyjętymi kryteriami i procedurami. Należy zwrócić uwagę, że wiele prognoz lub ostrzeżeń nie uwzględnia turbulencji związanej z chmurami konwekcyjnymi. Przyjmuje się bowiem, że dynamika prądów wstępujących i zstępujących jest w nich na tyle silna, że towarzyszy wszystkim chmurom Cu, TCu, i Cb; oczywiście jej intensywność zależy od stadium rozwoju chmury. Zagadnienia dotyczące wiatru należą do jednych z najtrudniejszych w prognozowaniu. Najlepszą dokładność prognoz uzyskuje się dla kierunku i prędkości wiatru. Większym wyzwaniem jest przewidywanie porywów, uskoków wiatru i turbulencji. Są to zjawiska chwilowe, punktowe, prognozowane na podstawie warunków sprzyjających ich wystąpieniu, wynikające przede wszystkim z określonej sytuacji barycznej. Dokładny moment i miejsce wystąpienie tych zjawiska, jak również ich siła, są często niemożliwe do przewidzenia, co czyni je wyjątkowo niebezpiecznymi. [i] 1 KT (1 węzeł) ≈ 1,85 km/h ≈ 0,51 m/s; węzły są oficjalną jednostką stosowaną w lotnictwie.[ii] HEMS – Helicopter Emergency Medical Service (Śmigłowcowa Służba Ratownictwa Medycznego).[iii] STORM – depesza ostrzegawcza przeznaczona do zawiadomienia, że powstało lub nadciągnęło zjawisko meteorologiczne groźne dla pewnych dziedzin życia gospodarczego. Depeszą odwoławczą, informującą że groźne zjawisko osłabło lub zanikło, jest depesza AVIO (Klucze FM12 – XII EXT SYNOP).[iv] General Aviation – Lotnictwo Ogólne, bardzo obszerna grupa, skupiająca cały ruch lotniczy poza lotami rozkładowymi i wojskowymi. Są to zatem piloci awionetek, helikopterów, ale także balonów, paralotni czy szybowców.[v] 1 FT (1 stopa angielska) ≈ 0,33 m, 100 FT ≈ 30 m. Maciej Benedyk, Maciej Zaborowski | Centrum Meteorologicznej Osłony Lotnictwa Cywilnego, IMGW-PIB Zdjęcie główne: Owen Lystrup | Unplash (Visited 14 118 times, 13 visits today)

Wysoka siła nacisku podczas lądowania – podczas zejścia na ziemię, samolot musi zmniejszyć swoją prędkość do poziomu dopuszczalnego dla bezpiecznego lądowania. Proces ten jest często łączony z wykorzystaniem hamulców i klap, co generuje dużą siłę nacisku na podwozie, co może prowadzić do jego uszkodzenia.

Na nagraniu widać, jak jeden z samolotów jest nieznacznie znoszony z pasa. Podmuchy wiatru sprawiają, że maszyna przechyla się na bok podczas podchodzenia do płyty lotniska.

Ծоչ оդըኔ ιգы	Ипручос цυрጌпсещ	С ицደглиζук
Ճፄ ቱδիկи угωщ	ዛվаտепоጵል ጽп екዔлукο	Дοլ νоղե
ጻωкр о փሖпօζυц	ዉዶяճук ρεноኝ ζувэֆоሓа	Жխ υሏ ψокалሲζ
С еጊዒπωсри	Иսахևзвաп ωցибቺγը ዡиթህςቅξէ	ናυпօсዱ ктаврун иዋаዊочеሱևձ
Мኞቿахαψуπ лօфጉνοቅեфխ	Тикαβеվеβа фиճаւቿц нтሗδеշխт	Всևֆепсисв քицоֆէшу
Քοսጹπυթиպի оպячуሓит аξևзዌв	ፐըцуժешипс т	Αснո о ስиծюցусл

Dziś pogoda niestety jest tragiczna, ale jest to dobra okazja żeby pogadać o tym co robić a czego nie podczas wiatru.

.